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5 maggio, 2008
Dal sindacato dei marittimi - by sdm @ 21:30:30
   Chi dobbiamo ringraziare per i danni subiti?

Pubblicata in data 26/04/2008



Oggi, se molti colleghi stanno perdendo possibilità di lavoro, se addirittura per alcuni si prospetta un futuro incerto perchè potrebbero vedere vani i loro sacrifici, chi devono ringraziare?

Il decreto firmato dal Ministro A. Bianchi, che favorisce la sola Accademia del Mare, come progetto, e sta generando problemi di ogni sorta ai marittimi, è stato voluto da molte persone. Tra i nomi da affiancare primo su tutti c'è sicuramente il Dott. Provinciali.
Sul sito dell'Accademia a questa pagina www.accademiamarinamercantile.it/continua/Primidiplomati08.html leggiamo questa frase: "Proprio l'ente formativo voluto dalla Provincia di Genova e dall'armamento italiano nel 2005 è stato infatti tra i maggiori promotori della riforma che ha trovato approvazione e applicazione recentemente"
Quindi chi ha sostenuto il tutto? Se l'Accademia è stata costituita da CONFITARMA, RINA, Autorità Portuale di Genova e CISL, capite bene a chi dovete ringraziare ora di quello che state subendo, oltre che al Ministro Bianchi.
E così mentre alcuni di noi non riescono ad avere i propri certificati e perdono occasioni di lavoro, promozioni, loro festeggiano il decreto, i nuovi esami. Ammiraglio Pollastrini cosa sta facendo?

E la dott.ssa Fara cosa dice: "I nuovi esami presentano un grado di difficoltà significativo rispetto al passato, sia dal punto di vista organizzativo che dal punto di vista della preparazione che viene richiesta agli allievi ufficiali".
A nome dei molti marittimi che ci hanno scritto in merito GRAZIE. Insomma come dire noi Ufficiali di serie B (vedete già stanno organizzando le varie serie) i titoli professionali ce li hanno regalati, se non fosse nata Lei, come poteva continuare la tradizione marinara con noi incompetenti?
Peccato che noi incompetenti non avremmo fatto gli errori fatti da voi, che oltre tutto eravate stati avvisati.

Poi storicamente sembra esserci una sorta di vuoto professionale. Cioè i vecchi Capitani (come Blandina, Di Fiore ad esempio) che sapevano fare tutto, che culturalmente erano superiori a noi, tanto è che ci giudicano incompetenti. Poi ci siamo noi quelli degli ultimi 30 anni, incapaci .Ora finalmente arriveranno quelli di serie A che rilanceranno la nostra marineria. Ma a bordo, a formarli realmente al mestiere, a fargli fare esperienza non ci siamo noi? Cara dottoressa quando parla rifletta bene a cosa dice. Ma cosa pensa che a Durban, in Australia noi parliamo a gesti? E' l'inglese tutta la differenza di questa preparazione e difficoltà di esame. Il vostro vanto è un corso di inglese?

Inoltre Ammiraglio Pollastrini ci dica (anche se Lei non risponde) prima gli esami erano una barzelletta? Se così fosse e non lo è fortunatamente e non per suo merito, i primi colpevoli sareste voi, lo capisce questo. La Fara parla di statistiche sulle promozioni, bene guarda caso noi abbiamo proposto all'Ammiraglio questo monitoraggio, e siamo convinti allora che ora ce lo fornirà. Anzi mettiamola così, lo pretendiamo e lo vogliamo dal 1986 ad oggi.

La loro novità sta in questa frase "basti pensare che la sola prova d'inglese scritto (di tipo tecnico) ha una durata di circa un'ora e mezza". Abbiamo atteso anni per questa grande novità. In paesi sviluppati, o spostandoci nel trasporto aereo, si studia l'inglese tecnico, ci sono addirittura manuali e procedure standardizzate seguite alla lettera. Ma sempre una domanda all'Ammiraglio Pollastrini, come mai nell'entrate e uscita dal porto di Genova o anche Napoli, le CP con le navi italiane parlano italiano? (idem è per i piloti) Cominci a dare direttive precise, e poche parole. Inoltre ci sorge un dubbio. Questa gente riesce a valutare o meglio a scindere le vere vocazioni per una carriera in mare, e ha bisogno di ben 1 ora e mezza per valutare se un allievo sappia o meno l'inglese tecnico? Praticamente questi allievi per diventare Ufficiali ora fanno 2 maturità, anche perchè l'esperienza richiesta è diminuita. Rimane sempre una sola questione scolastica, e non professionale.

E la CISL? Anche in questo caso possiamo solo porci due domande:
1 - non sapeva nulla di quanto accadeva? Ma è strana questa ipotesi.
2 - ha sostenuto un decreto per favorire l'Accademia sacrificando i marittimi già in possesso di certificati, e ora fa la parte di chi sta dalla loro? Come gli abbiamo già detto, chi tiene il piede in due staffe, spesso si trova fuori.

Uguale è per il Collegio Capitani che prima ha sostenuto un decreto che abbassava da 18 a 12 mesi il requisito richiesto di navigazione (noi parliamo di periodo no di grado, noi volevamo 18 da allievo, anche vista la complessità dell'esame tanto acclamata ora!) e che oggi scrive al Ministero, anche esso preoccupato per i colleghi che "sono a rischio occupazione”. Prima non l'avevano capito. Forse occorrerebbe anche una prova di italiano di un paio di ore, perchè il decreto è scritto in italiano, ed è chiarissimo nella sua incompletezza. Si capiva da subito a cosa avrebbe portato.

E Beniamino Leone della CISL! è preoccupato per questo rischio occupazione, peccato che si è dimenticato di dire che il suo sindacato ha sostenuto il decreto che ha generato la situzione di cui parla. Per non dimenticare, e per far capire che SDM segue e non dimentica, il capitano Di Fiore (CISL-ITF) lo chiese a gran voce anche durante il Primo Convegno Nazionale del Comitato Welfare (contesto nel quale non era certo tema di cui parlare). Convegno, presieduto dall'Ammiraglio Pollastrini che da li a poco passava Comandante Generale delle Capitanerie di Porto e in presenza della Dott.ssa Fara che era in prima fila. (era il 19/04/2007 leggete http://www.sindacatomarittimi.eu/leggi_news.asp?id=25).

Ma perchè non si è voluto evitare questa situazione? Solo noi SDM lo avevamo preventivato? O per proteggere interessi si è voluto comunque proseguire su una strada sbagliata consapevoli dei danni che si sarebbero arrecati ai marittimi tutti? O peggio, chi ha generato il problema già si era preposto poi di far finta di tutelare quelli a cui aveva cagionato il danno? (e non sarebbe la prima volta)

Avevamo detto che questo decreto è stato fatto per la sola Accademia, per proteggere un progetto. Abbiamo detto la verità? Beh, sul monopolio stiamo aspettando una risposta, che non arriva stranamente, per il resto leggete questa frase:
"Eccezionalmente dunque la prima sessione nazionale dei nuovi esami, disegnati secondo i nuovi programmi dettati dal decreto di riforma, si è tenuta presso Villa Candida" (Accademia)

Leggendo questo articolo dell'Accademia ci domandiamo inoltre. Se i tempi di questi nuovi esami sono così lunghi, e considerando che già i vecchi esami causavano problemi alle CP, verranno fatte delle commissioni permanenti? Anche perchè si parlava che da ora gli esami sarebbero stati svolti in tutte le CP. Sarà interessante vedere il seguito, non vorremmo che aumenta la "qualità" dell'esame e diminuisca quella delle commissioni!

Ultima domanda: se nessuno c'entra con questo decreto, chi lo ha scritto? Solo Bianchi, che non conosce neanche i gradi della mercantile?
Noi SDM non siamo stati, non crediamo sia stato dettato dal Divino, ma a sentirli parlare tutti ne hanno i meriti tranne per i danni gravi che i marittimi stanno subendo, in quel caso si parla di una entità astratta il Ministero dei Trasporti, è colpa del palazzo!



5 maggio, 2007
assembleapozzarello - by alfredo ballerano @ 21:23:14
   incredibile eravamo solamente in 10!!!!è il nostro lavoro!non sono stupito,ma,sono senza parole.cmq ancora un grazie a ivo.
4 aprile, 2007
Imbarco su unità battenti bandiera estera - by Ivo Baffigi @ 22:39:00
   Imbarco su unità battenti bandiera estera
La navigazione effettuata su Navi battenti bandiera estera deve essere dimostrata con documentazione (contratto di arruolamento o ingaggio) vidimata dalla competente Autorità straniera dello Stato ove l'unità è iscritta, e successivamente autenticata dall'Autorità consolare Italiana presente sul territorio estero.
Si precisa al riguardo che documentazione idonea deve considerarsi quella che attesti inequivocabilmente il servizio reso su nave estera e che, comunque, contenga i seguenti elementi:
le complete generalità del marittimo;
il suo numero di matricola ed il Compartimento marittimo di iscrizione ovvero gli estremi del documento d'imbarco;
la data di imbarco e di sbarco;
la retribuzione effettiva, dettagliata nelle sue componenti, percepita mensilmente;
la qualifica rivestita a bordo;
il tipo, l'attività ed il tonnellaggio della nave estera, sulla quale l'interessato è stato imbarcato.
Il documento anzidetto, ai fini della sua validità, deve essere stato rilasciato dall'armatore ovvero dal suo rappresentante raccomandatario ovvero dal comandante della nave. Qualora provenga da persona straniera, l'attestazione deve essere omologata dall'Autorità diplomatica o consolare italiana all'estero oppure dall'Autorità diplomatica o consolare estera in Italia; in quest'ultimo caso e ad eccezione delle autorità degli Stati membri della Comunità europea, la firma di chi ha sottoscritto il documento deve essere legalizzata con marca da bollo di € 14,62 dalla competente Prefettura italiana.


Regolarizzazione di periodi di navigazione estera ex Art. 52

I marittimi imbarcati su navi estere, nei confronti dei quali non si è verificata l'iscrizione preventiva prevista sub 2, e 3, hanno la facoltà di chiedere, con domanda, la regolarizzazione assicurativa di periodi pregressi di navigazione estera, compiuta dalla data di entrata in vigore (1 settembre 1984) della legge n. 413. Detta domanda non è sottoposta ad alcun termine di decadenza.
Unica condizione, posta dalla legge n. 413 per ottenere la regolarizzazione dei periodi di navigazione in argomento, è quella che l'interessato, al momento dell'imbarco, non sia già titolare di trattamento pensionistico, liquidato a carico di una qualsiasi forma assicurativa gestita dall'Istituto o a carico della soppressa Cassa.
La domanda in questione, redatta in carta semplice, deve contenere i dati anagrafici dell'interessato, il codice fiscale, il suo indirizzo o domicilio eletto (onde fargli pervenire la conseguente corrispondenza) ed i periodi di navigazione da regolarizzare.
Alla stessa domanda deve essere allegata, a norma del punto 2 dell'art. 52, un'idonea documentazione riguardante i periodi di navigazione anzidetti.
Si precisa al riguardo che documentazione idonea deve considerarsi quella che attesti inequivocabilmente il servizio reso su nave estera e che, comunque, contenga i seguenti elementi:
le complete generalità del richiedente;
il suo numero di matricola ed il Compartimento marittimo di iscrizione ovvero gli estremi del documento d'imbarco;
la data di imbarco e di sbarco;
la retribuzione effettiva, dettagliata nelle sue componenti, percepita mensilmente durante il periodo che s'intende regolarizzare, secondo quanto chiarito al successivo cap. 5 (artt. 51 e 52, punto 3, della legge n. 413);
la qualifica rivestita a bordo (se radiotelegrafista, va precisata l'anzianità di qualifica);
il tipo, l'attività ed il tonnellaggio della nave estera, sulla quale l'interessato è stato imbarcato.
Il documento anzidetto, ai fini della sua validità, deve essere stato rilasciato dall'armatore ovvero dal suo rappresentante raccomandatario ovvero dal comandante della nave. Qualora provenga da persona straniera, l'attestazione deve essere omologata dall'Autorità diplomatica o consolare italiana all'estero oppure dall'Autorità diplomatica o consolare estera in Italia; in quest'ultimo caso e ad eccezione delle autorità degli Stati membri della Comunità europea, la firma di chi ha sottoscritto il documento deve essere legalizzata dalla competente Prefettura italiana. Nel caso che il documento in parola sia sottoscritto dal comandante di nazionalità italiana, occorre che su di esso sia annotato il numero di matricola del Compartimento marittimo, presso cui egli e' iscritto. Possono far testo anche i dati rilevabili dalle annotazioni apposte sul libretto di navigazione, ovvero sull'estratto di matricola mercantile rilasciato dalla Capitaneria di Porto di iscrizione dell'interessato.
Nel caso in cui alcuni degli elementi sopraelencati non siano rilevabili dai documenti matricolari occorre comunque inviare altra documentazione analoga a quella avanti descritta dalla quale i dati stessi possano essere rilevati all'Ufficio S.A.P. di Roma-Eur. Si precisa che l'importo dovuto dovrà essere versato entro dieci giorni dalla data della lettera di accoglimento della domanda di regolarizzazione e sarà, altresì, aumentato di interessi dall'undicesimo giorno successivo alla suddetta data e fino a quella del versamento.
Per quanto concerne l'efficacia della contribuzione di cui trattasi ai fini pensionistici, i periodi regolarizzati saranno considerati utili per il diritto alle sole prestazioni dell'invalidità, la vecchiaia ed i superstiti, ma non per la pensione privilegiata per causa di servizio, per il cui conferimento (cfr. art. 34 della legge n. 413) condizione essenziale è che l'evento dannoso non si sia verificato prima dell'iscrizione assicurativa.


Disposizioni particolari concernenti il naviglio da diporto

In ordine al predetto naviglio di bandiera estera, si forniscono le seguenti precisazioni.
Si fa, innanzi tutto, presente che l'art. 51 della legge n. 413 non può, allo stato, trovare integrale applicazione nelle iscrizioni assicurative dei marittimi interessati, in quanto non risulta finora stipulato, per il settore del naviglio nazionale da diporto, alcun contratto collettivo di lavoro, da cui rilevare la retribuzione minima imponibile da assoggettare a contribuzione; tuttavia, l'esame di congruità delle retribuzioni denunciate potrà essere svolto facendo riferimento alle retribuzioni percepite dai marittimi imbarcati sulle navi nazionali dello stesso tipo.
Inoltre, i periodi di effettiva navigazione su navi ed imbarcazioni da diporto sono di durata per lo più inferiore a quelli di effettiva prestazione di lavoro, svolta dai marittimi, a bordo o non, in prosieguo della navigazione secondo gli impegni assunti all'atto della sottoscrizione del contratto di arruolamento.
Ne consegue che la retribuzione viene corrisposta ai predetti marittimi mensilmente ed in egual misura, a guisa di acconto, sia per il servizio di navigazione, sia per quello di guardiania e manutenzione, a bordo o non, della nave da diporto in questione.
Tutto ciò pone problemi di copertura assicurativa dei periodi di non navigazione, in quanto la normativa di cui alla legge n. 413 condiziona ogni iscrizione assicurativa alla circostanza che la navigazione sia stata effettivamente svolta e ne sia in corso lo svolgimento.
Per quanto concerne i periodi d'imbarco, sono estese al naviglio estero da diporto le disposizioni comuni a tutte le altre navi che imbarcano lavoratori italiani; disposizioni, che di seguito si riassumono:
l'iscrizione assicurativa dei marittimi deve riguardare i soli periodi di navigazione;
la retribuzione imponibile deve essere quella effettivamente percepita da ogni singolo marittimo durante il periodo di navigazione;
ai fini delle prestazioni a carico dell'assicurazione generale obbligatoria, secondo la legge n. 413, ciascun periodo di navigazione sarà prolungato di ulteriore periodo, secondo quanto disposto dalla legge stessa.
Per quanto concerne, invece, i periodi di non navigazione, i marittimi interessati potranno avvalersi degli strumenti assicurativi, previsti dalla vigente normativa A.G.O. e riguardanti la comune tutela previdenziale del lavoro italiano all'estero; a tal fine, i marittimi stessi dovranno rivolgersi alla competente Sede periferica dell'Istituto.
Per quanto riguarda gli adempimenti formali, le modalità e termini di versamento della contribuzione dovuta per imbarchi sul naviglio in questione, si confermano quelli descritti nei paragrafi precedenti per le iscrizioni preventive ex artt. 47, 49 e 50, nonché per le regolarizzazioni ex art. 52 della legge n. 413.


Ultimi consigli

Essendo la norma complessa, non sempre con la logica ed il buon senso si riesce a risolvere con esito positivo l'impatto presso gli uffici competenti. La libera interpretazione di circolari e norme da parte del personale preposto, dovuta anche alla poca flessibilità e praticità che invece contraddistingue gli anglosassoni, fa si che tutto si complica e scoraggi definitivamente il marittimo.
Qualora incontraste serie difficoltà nell'iter burocratico, vi consiglio di affidarvi ad un "crew management" (agenzia marittima) locale, che trovandosi nel nostro beneamato Paese, con i suoi canali e amicizie saprà farsi intendere molto bene!




3 marzo, 2007
ARPA SAR - by Ivo Baffigi @ 22:16:39
   MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
DECRETO 7 agosto 2001
Istituzione del corso di addestramento radar A.R.P.A. - Bridge Teamwork - ricerca e salvataggio.
IL DIRIGENTE GENERALE
del Dipartimento della navigazione marittima ed interna del soppresso
Ministero dei trasporti e della navigazione - TMA

Vista la legge 21 novembre 1985, n. 739, concernente l'adesione
alla Convenzione sulle norme relative alla formazione della gente di
mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia, adottata a Londra il 7
luglio 1978;
Visto il comunicato del Ministero degli affari esteri, pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale n. 275 del 24 novembre 1987, relativo al
deposito presso il Segretariato generale dell'Organizzazione
internazionale marittima (IMO), in data 26 agosto 1987, dello
strumento di adesione dell'Italia alla Convenzione suddetta, entrata,
pertanto, in vigore, per l'Italia il 26 novembre 1987, conformemente
all'art. XIV;
Vista la risoluzione 1 della Conferenza dei Paesi aderenti all'IMO
tenutasi a Londra il 7 luglio 1995, con la quale sono stati adottati
gli emendamenti all'annesso della sopra citata Convenzione del 1978;
Vista la risoluzione 2 della sopra citata Conferenza internazionale
con la quale e' stato adottato il codice di addestramento,
certificazione e tenuta della guardia per i marittimi;
Considerato che gli emendamenti di cui alle risoluzioni 1 e 2 sopra
richiamate sono entrati in vigore dal 1o febbraio 1997;
Vista la regola II/2 dell'annesso sopra richiamato, nonche' la
sezione A-II/2 del codice STCW, relative alle conoscenze minime
necessarie al conseguimento delle abilitazioni di primi ufficiali di
coperta e comandanti;
Visto il decreto ministeriale 5 ottobre 2000, modificato con
decreto ministeriale 22 dicembre 2000, concernente requisiti, limiti
delle abilitazioni e certificazioni della gente di mare e, in
particolare, gli articoli 4, 5, 6 e 7, rispettivamente relativi ai
certificati di abilitazione di capitano, capitano di seconda classe,
comandante e comandante di seconda classe;
Tenuto conto della regola I/8 dell'annesso sopra richiamato e la
corrispondente sezione A-I/8 del codice STCW, relativa agli standards
di qualita' dell'addestramento fornito;
Tenuto conto della regola I/12 dell'annesso sopra richiamato e la
corrispondente sezione A-I/12 del codice STCW, relativa agli
standards di funzionamento dei simulatori utilizzati per
l'addestramento e per gli esami;
Tenuto conto della regola I/6 dell'annesso sopra richiamato e la
corrispondente sezione A-I/6 del codice STCW, relativa
all'addestramento degli istruttori ed esaminatori;
Visto il modello di corso n. 1.08 pubblicato dall'Organizzazione
marittima internazionale (IMO) concernente l'addestramento radar
A.R.P.A. - Bridge Teamwork - ricerca e salvataggio, a livello
manageriale;

Decreta:
Art. 1.

Finalita' e durata
1. E' istituito il corso di addestramento radar A.R.P.A. - Bridge
Teamwork - ricerca e salvataggio, diretto a soddisfare i requisiti
minimi obbligatori per l'addestramento dei primi ufficiali di coperta
e comandanti di navi da traffico di stazza lorda pari o superiori a
500 tonnellate, in conformita' alla sezione A-II/2 del codice STCW.
2. Il corso ha una durata di trentotto ore articolate in cinque
giorni, di cui non meno di ventotto ore per allievo (da far risultare
su apposita scheda personale), dovranno essere impegnate in
esercitazioni pratiche al simulatore.

Art. 2.
Frequenza del corso
1. Ad ogni corso possono partecipare marittimi in numero non
superiore a diciotto, anche provenienti da Stati esteri.
2. Il corso e' obbligatorio per i marittimi aspiranti al
conseguimento dei certificati di abilitazione di capitano, capitano
di seconda classe, comandante e comandante di seconda classe, ai
sensi, rispettivamente, degli articoli 4, 5, 6 e 7 del decreto
ministeriale 5 ottobre 2000, modificato dal decreto ministeriale 22
dicembre 2000.
3. Prima di essere ammessi al corso, e' necessario essere in
possesso del certificato di ufficiale di navigazione, di cui all'art.
1 del decreto ministeriale 5 ottobre 2000 e successive modifiche.

Art. 3.
Organizzazione del corso
1. Il corso di addestramento radar A.R.P.A. - Bridge Teamwork -
ricerca e salvataggio e' svolto da istituti, enti o societa'
riconosciuti idonei dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti secondo un programma conforme a quello contenuto
nell'allegato A al presente decreto.
2. Ai fini del riconoscimento di idoneita' di cui al comma 1, gli
istituti, enti o societa' devono essere dotati di strutture,
equipaggiamenti e materiale didattico conformi a quelli di cui
all'allegato B al presente decreto e devono predisporre un sistema di
valutazione della qualita' dell'addestramento fornito.
3. Il corso radar A.R.P.A. - Bridge Teamwork - ricerca e
salvataggio effettuato presso un centro di addestramento autorizzato
o riconosciuto da un'autorita' competente di uno Stato membro
dell'Unione europea e' considerato valido ai fini di cui al presente
decreto.
4. La consistenza del corpo istruttori ed i requisiti d'idoneita'
di ogni istruttore, sulla base dei profili professionali di ciascuno
di essi, e' stabilito secondo i criteri indicati nell'allegato C al
presente decreto.
5. Il corpo istruttori viene integrato da un quarto componente nel
caso in cui siano presenti piu' di dieci allievi.

Art. 4.
Prova di esame ed attestato
1. Ogni candidato sostiene, a completamento del corso di
addestramento radar A.R.P.A. - Bridge Teamwork - ricerca e
salvataggio, un esame consistente in una prova teorica e una prova
pratica, che verra' svolto nel primo giorno feriale utile dopo il
termine del corso stesso, dinanzi ad una commissione presieduta da un
ufficiale (C.P.) di grado non inferiore a capitano di corvetta e
composta dal direttore del corso, da almeno due membri del corso
istruttori, ed eventualmente integrata da un esperto nominato dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
2. La commissione stabilisce il metodo o i metodi di valutazione
dei candidati affinche' sia garantita una verifica oggettiva del
raggiungimento degli obiettivi del corso.
3. Al candidato che consegue un esito favorevole e' rilasciato un
attestato secondo il modello indicato nell'allegato D del presente
decreto i cui estremi saranno annotati sui titoli matricolari degli
interessati.

Art. 5.
Entrata in vigore
1. Il presente decreto e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Roma, 7 agosto 2001
Il dirigente generale: Noto

Allegato A (art. 3, comma 1)

PROFILO E PROGRAMMA DEL CORSO DI ADDESTRAMENTO RADAR A.R.P.A. -
BRIDGE TEAMWORK - RICERCA E SALVATAGGIO (Livello management).
Premessa: gli argomenti del programma sono riassunti nella
tabella seguente. Per il programma dettagliato, vedi model course
1.08 - parte C.



=====================================================================
Conoscenza, comprensione e capacità |Ore di teoria|Ore di simulatore
=====================================================================
1. Utilizzo dell'A.R.P.A. e degli | |
strumenti di navigazione | |
---------------------------------------------------------------------
1.1. Dimostrare familiarità con le | |
caratteristiche della nave propria e | |
utilizzo dell'A.R.P.A. e degli | |
strumenti di navigazione | 1.0 | 1.0
---------------------------------------------------------------------
| 1.0 | 1.0
---------------------------------------------------------------------
2. Effettuare il plottaggio radar | |
---------------------------------------------------------------------
2.1. Evidenziare i fattori che | |
possono infirmare il plotting.... | 2.0 | -
---------------------------------------------------------------------
2.2. Effettuare il plottaggio | |
radar.... | - | 4.0
---------------------------------------------------------------------
| 2.0 | 4.0
---------------------------------------------------------------------
3. Uso dei dati ARPA e di navigazione| |
per la sicurezza della navigazione e | |
per evitare collisioni | |
---------------------------------------------------------------------
3.1. Applicazione delle COLREGs in | |
mare aperto ed in condizioni di | |
scarsa visibilità | - | 6.0
---------------------------------------------------------------------
3.2. Pianificazione e controllo | |
della navigazione in acque | |
ristrette.... | 2.0 | 8.0
---------------------------------------------------------------------
3.3. Controllo della navigazione | |
in/nelle vicinanze di zone con | |
separazione del traffico (TSS).... | 1.0 | 5.0
---------------------------------------------------------------------
3.4. Gestione del team di ponte....| 2.0 | (*)
---------------------------------------------------------------------
| 5.0 | 19.0
---------------------------------------------------------------------
4. Pianificazione e coordinamento | |
delle operazioni di ricerca e | |
salvataggio.... | 1.0 | -
---------------------------------------------------------------------
4.1. Riposta ad un messaggio di | |
allarme.... | 1.0 | -
---------------------------------------------------------------------
4.2. Coordinamento delle operazioni| |
di ricerca e salvataggio.... | - | 4.0
---------------------------------------------------------------------
4.3. Effettuazione delle operazioni| |
di ricerca e salvataggio.... | - | -
---------------------------------------------------------------------
| 2.0 | 4.0
---------------------------------------------------------------------
Totale . . . | 10.0 | 28.0


-----------
(*) Tenuto conto che il punto 3.4 puo' essere condotto in parallelo
con altri obiettivi, non e' possibile specificare quanto tempo sia da
dedicare ad esso.

Allegato B (art. 3, comma 2)

STRUTTURE, ATTREZZATURE E MATERIALE DIDATTICO DEL CORSO DI
ADDESTRAMENTO RADAR A.R.P.A. - BRIDGE TEAMWORK - RICERCA E
SALVATAGGIO (Livello management).

1. Un'adeguata aula per lezioni teoriche dotata di sussidi
didattici consistenti in: lavagna luminosa, schermo proiettore per
diapositive, sistema multimediale di proiezione, televisore,
videoregistratore.
2. Laboratorio dotato delle seguenti apparecchiature:
a) simulatore radar pienamente rispondente alle norme IMO
(regola I/12 e sezione A-I/12 codice STCW) (*). Tale simulatore deve
disporre di due o piu' navi proprie (ognuna con controllo separato di
macchina e timone) e con capacita' di simulare almeno venti bersagli.
Questo, come anche ogni display di nave propria, deve essere in linea
con le risoluzioni A.823(19), A.477(XII) e A.422(XI).
Ogni display di nave propria, insieme con il suo pannello di
controllo, deve essere installato in un apposito spazio provvisto di
tavolo per il plotting corredato di rapportatore diagramma e relativi
strumenti (matita, squadrette, compasso, ecc.).
Ogni nave propria deve essere provvista di libretto di manovra o
di pilot card con le notizie necessarie alle esercitazioni di
manovra;
b) postazione istruttore dotata di consolle per il controllo
della simulazione, di plotter e di stampante grafica per la
registrazione delle esercitazioni e la successiva discussione.
3. Materiale di sostegno dell'insegnamento:
a) manuale istruttore (parte D del model course 1.08);
b) manuale operativo dell'A.R.P.A.;
c) testi di riferimento IMO aggiornati.
4. Dispensa/e su tutti gli argomenti del corso da fornire ai
partecipanti.

-------
(*) I simulatori installati o messi in uso anteriormente al
1o febbraio 2002 possono essere esentati dal vincolo conformita' alla
sezione A-1/12 del codice STCW (regola I/12 STCW-95).

Allegato C (art. 3, comma 4)

COMPOSIZIONE E REQUISITI DEL CORPO ISTRUTTORI DEL CORSO DI DI
ADDESTRAMENTO RADAR A.R.P.A. - BRIDGE TEAMWORK - RICERCA E
SALVATAGGIO (Livello management).

1. Il corpo istruttori e' composto da 3/4 docenti secondo la
composizione di seguito indicata:
a) laureato in discipline nautiche docente di navigazione o
sicurezza e/o arte navale, con almeno cinque anni di insegnamento in
tali materie;
b) comandante (gia' capitano di lungo corso) con esperienza
acquisita in periodo recente di almeno cinque anni di navigazione in
qualita' di comandante e/o primo ufficiale di coperta su navi di
stazza lorda non inferiore a 3000 tonnellate;
c) perito elettronico oppure esperto in apparecchiature radar e
simulatori con comprovata esperienza;
d) comandante (gia' capitano di lungo corso) con i requisiti di
cui alla lettera a),
oppure:
e) ufficiale superiore di vascello specializzato IOC
proveniente dallo S.P.E.;
f) comandante (gia' capitano di lungo corso) con i requisiti di
cui alla lettera a);
g) laureato in ingegneria docente di radio elettronica con
almeno cinque anni di insegnamento in tali materie;
h) laureato in discipline nautiche docente di navigazione o
sicurezza e/o arte navale con i requisiti di cui sopra,
oppure:
i) ufficiale superiore di vascello specializzato IOC
proveniente dallo S.P.E.;
l) comandante (gia' capitano di lungo corso) con i requisiti di
cui alla lettera a);
m) perito elettronico oppure esperto in apparecchiature radar e
simulatori con comprovata esperienza;
n) laureato in discipline nautiche docente di navigazione o
sicurezza e/o arte navale con i requisiti di cui sopra o ingegnere
elettronico.
2. Tutti i soggetti sopra elencati, prima di essere ammessi a far
parte del corpo istruttori del corso, devono frequentare un corso di
addestramento per istruttori durante il quale abbiano ricevuto una
adeguata formazione sulle tecniche di insegnamento con l'uso di
simulatori, nonche' sull'uso del particolare/i simulatore/i
utilizzato/i all'interno del corso, ai sensi della sezione A-I/6 del
codice STCW.
3. Gli istruttori chiamati a far parte della commissione di esame
dovranno altresi' ricevere un'adeguata formazione sui metodi e sulla
pratica della valutazione, nonche' sull'uso del simulatore come
strumento di valutazione delle competenze, conoscenze e abilita'
pratiche acquisite durante il corso ai sensi della sezione A-I/6
codice STCW.
4. Il Ministero - sulla base delle citate indicazioni -
esprimera' un giudizio definitivo sulla consistenza e sull'idoneita'
del corpo istruttori all'espletamento del corso perche' ne restino
salvaguardate le finalita' e la completezza rispetto alla parte
teorica ed alla parte pratica.
Sara' comunque tenuta presente l'esperienza acquisita nel passato
dagli istruttori adibiti in compiti specifici di addestramento del
personale marittimo.

Allegato D (art. 4, comma 3)

MODELLO DI ATTESTATO DI FREQUENZA DEL CORSO RADAR A.R.P.A. - BRIDGE
TEAMWORK - RICERCA E SALVATAGGIO (Livello management).

.......................................................
(intestazione dell'istituto, ente o societa' riconosciuto)

CORSO DI ADDESTRAMENTO RADAR A.R.P.A. - BRIDGE TEAMWORK - RICERCA E
SALVATAGGIO (livello management)

RADAR A.R.P.A. - BRIDGE TEAMWORK- SEARCH AND RESCUE TRAINING COURSE
(management level)

Si certifica che il sig. ..................
We hereby certify that Mr. ..................
nato a .................. il ............. iscritto nelle matricole
born in..................on.................entered in the registers
del Compartimento marittimo di ................. al n. ............
of the Marine Dipartment of..................n. ..................

ha frequentato dal .......... al .................. con esito
favorevole, il corso di..................
has attended from..................to..................with positive
results the..................

......................................................



CORSO DI ADDESTRAMENTO RADAR A.R.P.A. - BRIDGE TEAMWORK - RICERCA E
SALVATAGGIO (livello management)

RADAR A.R.P.A. - BRIDGE TEAMWORK- SEARCH AND RESCUE TRAINING COURSE
(management level)

presso .................. riconosciuto dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti con dispaccio n. ......... in
data ........................ at the .................. recognized by
Ministry of infrastructures and transport with despatch n. .........
dated ..................
Tale corso si e' svolto ai sensi della Convenzione internazionale
IMO STCW/95, tenuto conto della sezione A-I/12 del codice STCW e
secondo le modalita' di cui al decreto
direttoriale .................. The above mentioned training
course has taken place in accordance with IMO STCW-95 Convention,
taking account of section A-I/12 STCW code and in compliance with
procedures of the D.D...................
Data del rilascio ............... Registrato con il n.
......... Date of issue............... Registered n.
....................


Il direttore del corso
course Director
.....................

Il presidente della commissione di esami
President of examination commission
........................................


Rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
Representative of Ministry of infrastructures and transport
.................................................................
3 marzo, 2007
Notizie per armatori e marittimi - by Ivo Baffigi @ 14:12:28
   
Ministero dei trasporti Roma, 4 gennaio 2007
DIREZIONE GENERALE PER LA NAVIGAZIONE E
IL TRASPORTO MARITTIMO E INTERNO
DIVISIONE 4
SICUREZZA MARITTIMA E INTERNA VEDASI ELENCO INDIRIZZI ALLEGATO
MINFTRA – DNAVIG
REGISTRO UFFICIALE
Prot. n. __151 USCITA
Classificazione: 046.01.01

CIRCOLARE n. 10/SM
OGGETTO: Direttive per l’applicazione degli orientamenti sui requisiti di sicurezza delle navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri per le persone a mobilità ridotta (PMR)


A. PREMESSA NORMATIVA
1. Con il decreto legislativo 8 marzo 2005, n. 52 ( ) sono state recepite nell’ordinamento nazionale le disposizioni contenute nella direttiva 2003/24/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 14 aprile 2003, recante modifiche alla direttiva 98/18/CE. In particolare all’articolo 1 comma 1 lettera c) del d. lgs. 52/2005 sono riportate le disposizioni che devono essere attuate sulle navi da passeggeri di classe A, B, C e D ( ) e sulle unità veloci da passeggeri, adibite al trasporto pubblico, al fine di garantire un accesso sicuro alle persone a mobilità ridotta - PMR ( ) che viaggiano a bordo delle suddette navi ed unità.


2. D’altra parte è anche opportuno sottolineare che il decreto legislativo n. 45/2000, nel recepire le disposizioni della direttiva 98/18/CE sopra citata, ha introdotto nell’ordinamento nazionale un livello di sicurezza uniforme per navi e persone, armonizzando la regolamentazione di sicurezza nazionale a quanto definito invece in ambito internazionale dalla Convenzione SOLAS per le analoghe tipologie di unità adibite a trasporto passeggeri. In particolare, per le navi da passeggeri di classe A il decreto n. 45/2000 indica esplicitamente che i requisiti di sicurezza delle suddette navi “devono essere pienamente conformi ai requisiti della "SOLAS 1974" e ai pertinenti requisiti specifici fissati dal presente decreto e dall'allegato I”. Tale principio è stato ribadito anche dalla successiva direttiva 2003/24/CE ed ovviamente anche dal relativo decreto di recepimento n. 52/2005.
3. In merito, si fa presente che, prima dell’entrata in vigore del decreto n. 52/2005, l’articolo 26 del Decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1996 n. 503 “Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici” aveva già fissato alcuni requisiti per le navi nazionali (ad eccezione delle unità veloci), al fine di garantire l’accesso e l’adeguatezza degli alloggi a bordo per i disabili.
4. In ambito internazionale, invece, l’Organizzazione internazionale marittima (IMO), il 24 giugno 1996, ha emanato la Circolare del Comitato per la Sicurezza Marittima (Maritime Safety Committee MSC) MSC/Circ. 735, relativa a linee guida per la progettazione e la gestione di navi da passeggeri al fine di rispondere alle esigenze delle persone disabili ed anziane.
5. In riferimento alla problematica in oggetto ed ai sensi di quanto previsto dal comma 1 dell’articolo 4 ter del decreto legislativo n. 45/2000, come modificato dal decreto legislativo n. 52/2005, si fa presente che gli armatori delle navi da passeggeri di classe A, B, C e D e delle unità veloci da passeggeri - la cui chiglia è stata impostata o si trovava ad un equivalente stadio di costruzione il 1° ottobre 2004 o in data successiva – hanno l’obbligo di conformarsi, per quanto fattibile, agli orientamenti contenuti nell’allegato III al decreto stesso concernente “Orientamenti sui requisiti di sicurezza delle navi da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri per le persone a mobilità ridotta”.
E’ da tener presente che, congiuntamente agli orientamenti riportati nell’allegato III, gli armatori devono far riferimento anche alla già citata Circolare MSC/Circ. 735 del 24 giugno 1996, emanata dal Comitato per la Sicurezza Marittima (Maritime Safety Committee MSC).
6. Il medesimo articolo prevede inoltre, al comma 3, che il Ministero dei Trasporti elabori un Piano d’azione nazionale per l’applicazione degli orientamenti di cui all’allegato III sui requisiti di sicurezza per le persone a mobilità ridotta (PMR) delle navi da passeggeri di classe A, B, C e D e delle unità veloci da passeggeri - la cui chiglia è stata impostata o si trovava ad un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1° ottobre 2004.
In merito si evidenzia che gli armatori di tali unità hanno l’obbligo di procedere alle necessarie modifiche per applicare gli orientamenti suddetti secondo quanto previsto dal Piano.

7. Al fine di elaborare il citato Piano, questa Direzione Generale ha attivato una procedura di consultazione con i rappresentanti delle associazioni che rappresentano le persone a mobilità ridotta (ANGLAT, FISH), dell’armamento (Confitarma, Fedarlinea), degli enti tecnici (RINA, ABS, BV e GL) e del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto.
Nell’ambito della procedura di consultazione, ai fini della determinazione dei criteri per l’applicazione degli orientamenti di cui all’allegato III, si è tenuto conto del fatto che, secondo quanto previsto dal citato articolo 4 ter, comma 1, lettera b), gli orientamenti in questione si devono applicare alle navi esistenti “per quanto ragionevole e possibile, in termini economici”.
8. A conclusione della procedura di consultazione è stato redatto il “Piano” ( ) (Allegato n. 1) il quale è stato successivamente trasmesso alla Commissione europea, per opportuna informativa, ai sensi di quanto previsto dallo stesso comma 3 dell’articolo 4 ter del decreto 45/2000, come modificato dal decreto legislativo n. 52/2005.
Al riguardo, si fa presente che la Commissione, nel corso della riunione del Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi ( ), tenutasi a Bruxelles lo scorso mese di ottobre, ha riaffermato il principio che tutti i Paesi membri devono garantire alle persone a mobilità ridotta (PMR) il diritto di un accesso sicuro alle navi passeggeri, senza discriminazioni. Tale principio è stato inoltre recentemente ribadito in ambito comunitario a conclusione di una apposita “Procedura di consultazione” avviata dalla stessa Commissione nel corso del 2006 e finalizzata al rafforzamento dei diritti dei passeggeri nel trasporto marittimo e per vie navigabili interne (rif. doc. Commissione UE DG TREN “Strengthening the protection of rights of passengers travelling by sea or inland waterways in the European Union”).

B. MODALITA’ APPLICATIVE DEGLI ORIENTAMENTI
B.1. NAVI DA PASSEGGERI ED UNITÀ VELOCI DA PASSEGGERI CERTIFICATE AI SENSI DEL D. LGS. 45/2000
1. Al fine di consentire a questo Ufficio di dare piena attuazione agli obblighi di informazione della Commissione europea in merito all’attuazione delle disposizioni in materia di requisiti di sicurezza per le PMR, gli armatori delle navi da passeggeri di classe A, B, C e D e delle unità veloci da passeggeri che rientrano nel campo di applicazione del decreto legislativo n. 45/2000 come modificato dal decreto legislativo n. 52/2005, devono inviare una relazione tecnico-economica dettagliata, secondo le seguenti modalità:


a. per le navi e unità la cui chiglia è stata impostata o si trovava ad un equivalente stadio di costruzione il 1° ottobre 2004 o in data successiva:
- entro la data del 30 marzo 2007 per le unità già in esercizio alla data di emanazione della presente Circolare, o
- entro due mesi dalla data di entrata in esercizio della nave o unità per tutte le unità in corso di costruzione non ancora in esercizio alla data della presente circolare;
b. per le navi e unità la cui chiglia è stata impostata o si trovava ad un equivalente stadio di costruzione anteriormente il 1° ottobre 2004, entro la data del 30 marzo 2007;

al seguente indirizzo:

MINISTERO DEI TRASPORTI
DIREZIONE GENERALE PER LA NAVIGAZIONE E IL TRASPORTO MARITTIMO E INTERNO
DIVISIONE 4 - SICUREZZA MARITTIMA E INTERNA
Viale dell’Arte 16 – 00144 ROMA

2. La relazione tecnica di cui al precedente comma 1.a. deve specificare tutte le misure realizzate per rendere conformi le navi stesse agli orientamenti contenuti nell’allegato III al d. lgs. 45/2000, come modificato dal decreto legislativo n. 52/2005.
3. La relazione tecnica di cui al precedente comma 1.b. deve invece specificare tutte le iniziative adottate o che si intende porre in essere per rendere conformi le navi stesse agli orientamenti specificati nel Piano d’azione nazionale, riportato nell’Allegato n. 1 alla presente circolare, nonché le eventuali motivazioni di ordine tecnico-economico che non rendono invece fattibile l’attuazione di alcune delle disposizioni contenute nel Piano, soprattutto in riferimento alle modifiche strutturali e/o costruttive dell’unità. In tal caso l’armatore della nave deve dare anche indicazione di quali misure equivalenti intenda realizzare per dare piena attuazione a quanto previsto dal Piano stesso.

B.2. NAVI DA PASSEGGERI ED UNITÀ VELOCI DA PASSEGGERI CERTIFICATE AI SENSI DELLA CONVENZIONE SOLAS IMPIEGATE IN VIAGGI NAZIONALI
1. Al fine di rendere omogenea in ambito nazionale l’applicazione delle norme per le navi da passeggeri ed unità veloci da passeggeri e garantire così alle stesse PMR uguale opportunità e diritto di accesso alla mobilità via mare, si ritiene necessario estendere le disposizioni inerenti gli orientamenti in materia di sicurezza delle PMR anche alle navi da passeggeri ed alle unità veloci da passeggeri che, sia pur dotate di certificazione di sicurezza rilasciata ai sensi della Convenzione SOLAS per la navigazione internazionale, sono invece impiegate in viaggi nazionali.
2. Per questa tipologia di unità valgono pertanto gli stessi obblighi indicati nella Sezione A. ai precedenti punti A.5. ed A.6. (rispettivamente per le unità costruite dopo il 1° ottobre 2004 o prima di tale data).
3. Gli armatori delle unità di cui al precedente punto 1. devono inviare la documentazione richiesta secondo le modalità indicate al punto 1. della sezione B.1.

B.3. MODALITA’ E TEMPI DI ADEGUAMENTO PER LE NAVI DA PASSEGGERI E PER LE UNITÀ VELOCI DA PASSEGGERI CERTIFICATE AI SENSI DEL D. LGS. 45/2000 E DELLA CONVENZIONE SOLAS
1. Per opportuna informazione in merito ai tempi previsti di adeguamento, si evidenziano i seguenti termini:
- entro la data del 31 dicembre 2008: gli armatori devono effettuare gli interventi di adeguamento a bordo delle navi da passeggeri ed unità veloci da passeggeri che rientrano nel campo di applicazione del Piano d’azione, comprese le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri dotate di certificazione di sicurezza rilasciata ai sensi della Convenzione SOLAS, qualora siano impiegate in viaggi nazionali;
- entro la data del 31 dicembre 2007: gli armatori devono adempiere all’obbligo relativo alla formazione specifica del personale marittimo impiegato a bordo delle navi da passeggeri ed unità veloci da passeggeri rientranti nel campo di applicazione del Piano d’azione, comprese le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri dotate di certificazione di sicurezza rilasciata ai sensi della Convenzione SOLAS, qualora siano impiegate in viaggi nazionali.


IL DIRETTORE GENERALE
F.TO Dr. Massimo PROVINCIALI


ALLEGATO n. 1
alla Circolare n. 10/SM del 4 gennaio 2007



PIANO D’AZIONE NAZIONALE
PER L’APPLICAZIONE DEGLI ORIENTAMENTI SUI REQUISITI DI SICUREZZA PER LE PERSONE A MOBILITÀ RIDOTTA (PMR) DELLE NAVI DA PASSEGGERI E UNITÀ VELOCI PASSEGGERI LA CUI CHIGLIA È STATA IMPOSTATA O SI TROVA AD UN EQUIVALENTE STADIO DI COSTRUZIONE ANTERIORMENTE AL 1° OTTOBRE 2004

(riferimento art. 4 ter d.lgs. 45/2000, come modificato dal d.lgs. n. 52/2005)



SOMMARIO

A. Premessa - Scopo del Piano d’azione
B. Definizioni ai fini del Piano d’azione
C. Campo di applicazione del Piano d’azione
D. Obblighi per le navi esistenti
E. Fattori da prendere in considerazione per la valutazione delle modalità di applicazione dei requisiti di sicurezza per le persone a mobilità ridotta (PMR) per le navi esistenti
F. Criteri per l’addestramento specifico del personale di bordo ai fini dell’assistenza alle persone a mobilità ridotta (PMR)
G. Requisiti di sicurezza per le persone a mobilità ridotta (PMR) per le navi esistenti, sulla base delle linee guida contenute nell’Allegato III al d. lgs. 52/05
H. Modalità e tempi per l’adeguamento delle navi esistenti
I. Criteri per il controllo di conformità delle navi esistenti alle disposizioni del Piano d’azione
L. Revisione periodica del Piano d’azione



A. PREMESSA – SCOPO DEL PIANO D’AZIONE


1. Scopo del presente Piano d’azione è quello di stabilire i criteri per l’applicazione degli orientamenti di cui all’allegato III del d. lgs n. 45/2000 sui requisiti di sicurezza per le persone a mobilità ridotta da parte delle navi esistenti come definite alla lettera f) della successiva sezione B.
I suddetti orientamenti - secondo quanto previsto dall’articolo 4 ter, comma 1, lettera b) del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, come modificato dal decreto legislativo 8 marzo 2005, n. 52 - si applicano alle navi esistenti “per quanto ragionevole e possibile, in termini economici”.
2. Per quanto concerne il concetto di disabilità, si premette che il d. lgs n. 52/2005, stabilendo i requisiti di sicurezza per le “persone a mobilità ridotta” (d’ora in poi PMR), fa riferimento ad un concetto più ampio di quello della mera disabilità, in quanto è definito PMR chiunque abbia una particolare difficoltà nell’uso dei trasporti pubblici, compresi gli anziani, i disabili, le persone con disturbi sensoriali e quanti impiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambini piccoli.
In particolare, in relazione alla casistica concernente la disabilità, in Italia, in base ai dati ISTAT (Indagine 1999-2000 sulle Condizioni di salute e il ricorso ai servizi sanitari), è stato stimato che le persone con disabilità ( ) sono 2 milioni 615 mila, pari a circa il 5% della popolazione con più di sei anni che vive in famiglia. Tale stima si basa su un criterio restrittivo di disabilità (persone con totale mancanza di autonomia per almeno una funzione essenziale della vita quotidiana); se invece si considera un concetto più ampio di disabilità (persone con apprezzabile difficoltà nello svolgimento di una funzione essenziale della vita quotidiana) la stima arriva allora a 6 milioni 980 mila persone, pari a circa il 13% della popolazione italiana.
3. Per una più completa informazione sulla problematica in questione, si fa presente che il presente Piano nonché la principale normativa di riferimento sono consultabili e scaricabili al seguente indirizzo web:

www.infrastrutturetrasporti.it
Sezione Trasporto Marittimo –
Sicurezza navigazione.







B. DEFINIZIONI AI FINI DEL PIANO D’AZIONE

1. Ai fini del presente Piano si riportano le seguenti definizioni di riferimento:
a) nave da passeggeri: qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri;
b) unità veloce da passeggeri: una unità veloce come definita alla regola 1.2 del capitolo X della SOLAS, nella sua versione aggiornata, che trasporti più di dodici passeggeri; per le unità veloci da passeggeri si applicano le limitazioni di cui all’articolo 1, comma 1, lettera f) del 4 febbraio 2000, n. 45, attuativo della direttiva 98/18/CE; nella definizione di unità veloce da passeggeri sono compresi anche i mezzi a sostentamento dinamico, rispondenti al Codice DSC (Dinamically Supported Craft Code) emanato dall’Organizzazione internazionale marittima IMO;
c) classi di navi da passeggeri: le classi di navi da passeggeri A, B, C e D come individuate dall’articolo 3 del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45 a seconda dei tratti di mare in cui operano;
d) traghetto ro-ro passeggeri: una nave da passeggeri avente dispositivi che consentono di caricare e scaricare direttamente i veicoli (stradali o ferroviari);
e) servizio di linea: una serie di collegamenti effettuati da una nave in modo da assicurare il traffico fra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi:
1. in base ad un orario pubblicato; oppure
2. con collegamenti tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente;
f) nave esistente: la nave da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia è stata impostata o si trova ad un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1° ottobre 2004;
g) viaggio nazionale: un viaggio effettuato in tratti di mare all’interno dello Stato o da e verso porti dello Stato;
h) trasporto pubblico: il servizio di trasporto, effettuato con mezzi di proprietà pubblica o privata, destinato all’utilizzo da parte del pubblico in genere su una rotta prestabilita tra almeno due porti su base regolare e continua;
i) passeggero: qualsiasi persona che non sia:
1. il comandante, né un membro dell’equipaggio, né altra persona impiegata o occupata in qualsiasi qualità a bordo di una nave per i suoi servizi;
2. un bambino di età inferiore ad un anno.
l) persona a mobilità ridotta (PMR): chiunque abbia una particolare difficoltà nell’uso dei trasporti pubblici, compresi gli anziani, i disabili, le persone con disturbi sensoriali e quanti impiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambini piccoli;
m) amministrazione: il Ministero dei Trasporti – Direzione Generale per la navigazione e il trasporto marittimo e interno;
n) ente tecnico: l’organismo autorizzato ai sensi dell’articolo 1, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 3 agosto 1998 n. 314 e successive modificazioni;
o) allegato III: l’allegato III al decreto legislativo 8 marzo 2005 n. 52, che modifica il decreto legislativo 4 febbraio 2000 n. 45, concernente “Orientamenti sui requisiti di sicurezza delle navi da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri per le persone a mobilità ridotta”.

C. CAMPO DI APPLICAZIONE DEL PIANO D’AZIONE

1. Il presente Piano d’azione si applica alle navi da passeggeri esistenti di classe A, B, C e D e alle unità veloci da passeggeri esistenti adibite al trasporto pubblico, impegnate in viaggi nazionali, soggette al decreto legislativo n. 45/2000 come emendato.
2. Al fine di rendere omogenea in ambito nazionale l’applicazione delle norme per le navi da passeggeri ed unità veloci da passeggeri e di garantire così alle stesse PMR uguale opportunità e diritto di accesso alla mobilità via mare, gli orientamenti in materia di sicurezza delle PMR contenuti nel Piano devono essere applicati anche alle navi da passeggeri esistenti ed alle unità veloci da passeggeri esistenti, dotate di certificazione di sicurezza rilasciata ai sensi della Convenzione SOLAS, qualora siano impiegate in viaggi nazionali.


D. OBBLIGHI PER LE NAVI ESISTENTI

1. Al fine di garantire un accesso sicuro alla nave ed una piena fruizione dei servizi della nave stessa alle PMR, gli armatori di navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono procedere alla realizzazione delle necessarie modifiche della nave, applicando, per quanto ragionevole e possibile in termini economici, i requisiti di cui alla successiva sezione G, in base agli orientamenti di cui all’allegato III al d.lgs. n. 52/05 e seguendo i criteri ed i tempi specificati dal presente Piano d’azione.
2. Gli armatori di navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono stabilire le procedure finalizzate alla conformità con il Piano stesso e provvedere ad inviare all’Amministrazione, secondo le modalità previste nella circolare n. 10/SM del 4 gennaio 2007 emanata dal Ministero dei Trasporti – Direzione Generale per la navigazione e il trasporto marittimo e interno, un’apposita “Relazione tecnico-economica”, tenuto conto dei fattori di cui alla successiva sezione E.
Tale Relazione deve contenere l’indicazione in dettaglio di tutte le misure che si intendono porre in essere:
1. al fine di assicurare il rispetto dei criteri di formazione ed addestramento specifico del personale previsti alla sezione F del presente Piano d’azione;
2. al fine di rendere l’unità conforme, per quanto ragionevole e possibile, in termini economici, ai requisiti di sicurezza per le PMR fissati alla sezione G del presente Piano d’azione.
3. Ai sensi di quanto previsto dall’articolo 35 del D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435, gli armatori di navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono far pervenire alla Commissione di visita di cui all’articolo 25 della legge 5 giugno 1962, n. 616, almeno sette giorni prima dell’effettuazione della verifica della conformità di cui alla successiva sezione I, i progetti relativi alle modifiche strutturali apportate alla nave per renderla conforme, per quanto ragionevole e possibile, in termini economici, ai requisiti di sicurezza per le PMR fissati alla sezione G del presente Piano d’azione. I suddetti progetti dovranno essere debitamente vistati dall’ente tecnico della nave.

E. FATTORI DA PRENDERE IN CONSIDERAZIONE PER LA VALUTAZIONE DELLE MODALITA’ DI APPLICAZIONE DEI REQUISITI DI SICUREZZA PER LE PERSONE A MOBILITA’ RIDOTTA (PMR) PER LE NAVI ESISTENTI

1. Al fine di valutare la ragionevolezza e la praticabilità, in termini economici, delle modifiche da apportare alla nave per l’applicazione dei requisiti di sicurezza di cui alla successiva sezione G, gli armatori di navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono prendere in considerazione una serie di fattori che possono variare in funzione del tipo di servizio effettuato e delle caratteristiche della nave; di seguito si riporta un elenco non esaustivo dei principali fattori da considerare nella valutazione:
• valutazione dell’efficacia dell’azione nel risolvere o alleviare le difficoltà incontrate dalle PMR nell’accedere al mezzo e ai suoi servizi;
• determinazione del grado di praticabilità tecnica dell’azione da parte di chi fornisce il servizio;
• costi finanziari e gestionali dell’intervento da attuare;
• eventuale definizione del grado di difficoltà per la realizzazione dell’intervento;
• livello di risorse finanziarie disponibili da parte di chi fornisce il servizio;
• ammontare delle risorse finanziarie già erogate per la realizzazione di interventi di adeguamento precedenti l’emanazione del presente Piano;
• disponibilità di eventuali finanziamenti integrativi;
• prevista data di radiazione della nave dai registri di iscrizione.

2. E’ importante sottolineare che per rendere accessibili i servizi alle PMR non è sempre necessario attuare interventi strutturali sui locali (ad esempio installando una scala per l’imbarco o allargando il vano di una porta). In molti casi, sono sufficienti misure alternative, ovvero prevedere modalità differenziate per il servizio al cliente disabile; a tal fine diventa fondamentale un adeguato addestramento del personale di bordo.
Ovviamente, laddove queste misure non siano sufficienti per superare le barriere all’accesso ai servizi da parte delle PMR, le modifiche strutturali rappresentano la sola risposta possibile.



F. CRITERI PER L’ADDESTRAMENTO SPECIFICO DEL PERSONALE DI BORDO AI FINI DELL’ASSISTENZA ALLE PERSONE A MOBILITA’ RIDOTTA (PMR)

1. Gli armatori delle navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono assicurare che a bordo ci sia personale sufficiente a fornire assistenza alle PMR e che allo stesso personale sia stata fornita idonea formazione (adeguata anche in relazione alle dimensioni della nave e al tipo di servizio fornito), ai fini della consapevolezza sulle problematiche della disabilità e dell’assistenza alle PMR. Un’ulteriore formazione specifica deve essere assicurata al personale di bordo impegnato in determinate responsabilità, come quelle relative all’evacuazione della nave o ad altre procedure di emergenza.
In merito, il ruolo d’appello della nave deve essere integrato ed aggiornato con le informazioni relative alle figure di bordo previste per l’assistenza alle PMR in caso di emergenza, con l’indicazione delle relative funzioni e responsabilità.
2. Gli armatori di traghetti ro-ro passeggeri esistenti che effettuano un servizio di linea – nonché, a far data dal 24 marzo 2008, anche gli armatori di navi da passeggeri diverse dalle ro-ro appartenenti alle classi A e B - dovranno assicurare che le procedure di attuazione dell’adeguata formazione del personale, come sopra descritta, siano inserite nell’ambito del proprio sistema di gestione della sicurezza, redatto ai sensi del Regolamento (CE) n. 336/2006 del 15 febbraio 2006 sull’attuazione nella Comunità del Codice internazionale di gestione della sicurezza e che abroga il regolamento (CE) n. 3051/95.
3. Fermo restando quanto previsto dalla Convenzione sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio di brevetti e ai servizi di guardia, (Convenzione STCW - Standards of training, certification and watchkeeping) adottata dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) nel 1978, come emendata nel 1995, nonché dalle relative norme attuative nazionali, l’addestramento ai fini della consapevolezza sulle problematiche della persone a mobilità ridotta deve comprendere i seguenti aspetti:
• informazioni sulle persone a mobilità ridotta, con particolare riferimento alla disabilità;
• informazioni sugli ostacoli affrontati dalle PMR,
• procedure operative per rimuovere gli ostacoli affrontati dalle PMR;
• procedure operative da porre in essere da parte del personale per far fronte alle emergenze;
• istruzioni operative al personale per fornire assistenza, anche con speciali apparati ed ausili, alle PMR;
• istruzioni operative al personale sull’utilizzo di mezzi di ausilio alla mobilità.

Ai fini dell’addestramento, gli armatori delle navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione possono utilizzare le competenze fornite dalle Associazioni di categoria dei disabili.
4. Per essere chiaramente individuabili dai passeggeri in situazioni di emergenza, i membri dell'equipaggio, che hanno il compito di guidare ed aiutare i passeggeri stessi, devono indossare sugli indumenti di lavoro segni distintivi con la dicitura "EQUIPAGGIO" e con l’indicazione della relativa funzione svolta.
5. Gli armatori delle navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione hanno l’obbligo di organizzare la presenza dei membri dell’equipaggio dedicati all’assistenza alle PMR, in modo tale da garantire una presenza continuativa di personale opportunamente addestrato a tale funzione, in relazione alla durata del viaggio della nave.











G. REQUISITI DI SICUREZZA PER LE PERSONE A MOBILITA’ RIDOTTA (PMR) PER LE NAVI ESISTENTI, IN BASE ALLE LINEE GUIDA DELL’ALLEGATO III DEL D.LGS. N. 52/05

1. Informazioni prima del viaggio - prenotazioni
Gli armatori delle navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono fornire, prima del viaggio, informazioni generali sui servizi e sull’assistenza a disposizione delle PMR, in modo che le PMR possano verificare in anticipo quali siano le strutture disponibili, avendo quindi la certezza, già al momento della prenotazione, di essere in grado di poter effettuare il viaggio in tutte le sue fasi. Deve essere prevista la possibilità di prenotazione di cabine per disabili, ove disponibili.
2. Accesso alla nave e mobilità all’interno della nave
Gli armatori delle navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono equipaggiare la nave in modo tale che le PMR possano compiere le operazioni di imbarco e di sbarco facilmente ed in modo sicuro e possibilmente autonomo.
3. Ascensori
Deve essere previsto almeno un ascensore accessibile per le PMR dal ponte di imbarco agli spazi comuni, alle cabine e ai servizi igienici. Le caratteristiche dell’ascensore devono essere quelle fissate dall’articolo 4.1.12 del Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 14 giugno 1989, n. 236, richiamato dall’articolo 15 e dall’articolo 26 del Decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1996, n. 503, nonché dai regolamenti degli enti tecnici.
4. Imbarco e parcheggio dei veicoli a bordo
Si deve evitare che le PMR debbano lasciare il veicolo per effettuare le operazioni di check-in.
I veicoli con a bordo PMR devono essere segnalati con un contrassegno al momento del check – in, in modo da essere identificabili come veicoli con priorità di imbarco al momento dell’accesso alla nave.
Ove praticabile, devono essere previste a bordo speciali aree di parcheggio per i veicoli che trasportano PMR; l’equipaggio deve comunque facilitare il parcheggio di tali veicoli in prossimità degli ascensori disponibili. L’equipaggio deve prestare ogni possibile assistenza, sia al momento dell’imbarco sia all’arrivo della nave a destinazione.
5. Requisiti per assicurare la mobilità a bordo per le PMR
Le caratteristiche dei portelloni di accesso a bordo, delle rampe, delle passerelle, dei corridoi, dei corrimani devono essere rispondenti a quanto previsto dall’articolo 26 del Decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1996, n. 503 e comunque tali da consentire il passaggio di una persona su sedia a rotelle.
I servizi comuni ed i relativi arredi devono essere realizzati in modo da essere fruibili da parte delle PMR.
Al fine di assicurare la mobilità a bordo dei passeggeri non vedenti ed ipovedenti, le rampe, le passerelle ed i corridoi devono essere muniti di apposita guida tattile, laddove manchi una guida naturale. I corrimano devono essere di colore contrastante con lo sfondo e dotati di marcature tattili.
6. Sistemazione a bordo
Per ogni cento passeggeri, o frazione, che la nave può trasportare, almeno un posto deve essere riservato per sedia a rotelle, da sistemare in sicurezza e in modo che il passeggero su sedia a rotelle possa viaggiare seduto vicino agli altri passeggeri.
Inoltre, ogni cento posti a sedere disponibili a bordo della nave, o frazione, almeno quattro devono essere riservati a passeggeri disabili. I posti devono essere sufficientemente spaziosi e dotati di apposite maniglie affinché il passeggero disabile si possa sostenere nel sedersi e nell’alzarsi dalla seduta. Se i posti sono disposti su file, il posto davanti a quello per disabile deve essere rimovibile, in modo da lasciare spazio sufficiente per le gambe se occorre; analogamente, i braccioli dei sedili devono essere sollevabili, in modo da non costituire un ostacolo per il passeggero disabile.
7. Alloggi e servizi igienici
A bordo delle navi dotate di cabine, un numero proporzionale di queste, compatibilmente con le dimensioni e con il servizio svolto dalla nave – situate preferibilmente sullo stesso ponte di accesso ai mezzi di salvataggio - deve essere attrezzato per le PMR, comprese le persone su sedia a rotelle, con le caratteristiche previste dall’articolo 26, comma 6, del Decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1996, n. 503.
Deve essere inoltre disponibile un elenco delle cabine occupate dai passeggeri che necessitano di assistenza da parte dell’equipaggio.
Compatibilmente con le dimensioni e con il servizio svolto dalla nave, deve essere previsto almeno un servizio igienico accessibile alle PMR, , comprese le persone su sedia a rotelle, con le caratteristiche fissate dall’articolo 4.1.6 del Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 14 giugno 1989, n. 236, richiamato dall’articolo 15 e dall’articolo 26 del Decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1996, n. 503 e successive modifiche e integrazioni.
8. Cartelli indicatori e mezzi per comunicare messaggi
I cartelli indicatori e la segnaletica apposti a bordo della nave e recanti informazioni per i passeggeri devono essere collocati in modo da risultare visibili anche per le PMR, in particolar modo all’accesso della nave, e devono essere fruibili facilmente dai passeggeri con disabilità sensoriali. Per i passeggeri non vedenti e ipovedenti le informazioni necessarie devono essere fornite in formato audio.
A bordo devono comunque essere presenti mezzi per trasmettere, sia in formato video che in formato audio a tutte le persone che presentano forme diverse di mobilità ridotta, annunci riguardanti i servizi di bordo, eventuali ritardi o cambi di programma.
9. Segnali di allarme specifici
Il sistema di allarme ed i pulsanti di chiamata devono essere installati a bordo in modo tale da allertare e da essere accessibili a tutte le PMR, comprese quelle con disabilità sensoriali e quelle con disturbi dell’apprendimento.





H. MODALITA’ E TEMPI PREVISTI PER L’ADEGUAMENTO DELLE NAVI ESISTENTI

1. Gli armatori di navi esistenti, in occasione di trasformazioni strutturali o in occasione del rinnovo degli arredi e/o della redistribuzione degli spazi interni della nave, devono adeguare il mezzo ai requisiti di cui alla precedente sezione G, in relazione agli interventi strutturali da realizzare.
2. Gli armatori di navi rientranti nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono provvedere a formare il personale di bordo, secondo le indicazioni di cui alla sezione F, entro la data del 31 dicembre 2007.
3. Gli armatori di navi che rientrano nel campo di applicazione del presente Piano d’azione devono provvedere ad effettuare gli interventi a bordo al fine di adeguare le navi stesse, per quanto ragionevole e possibile in termini economici, sulla base delle indicazioni contenute alla precedente sezione G, entro la data del 31 dicembre 2008.


I. CRITERI PER IL CONTROLLO DI CONFORMITÀ DELLE NAVI ESISTENTI ALLE DISPOSIZIONI DEL PIANO D’AZIONE

1. Ai sensi di quanto previsto dall’articolo 4 ter, comma 5, del dlgs n. 45/2000, come modificato dal dlgs n. 52/2005, l’ente tecnico della nave effettua le verifiche sulle modifiche strutturali alle navi esistenti per l’adeguamento ai requisiti di sicurezza per le PMR stabiliti dal presente Piano, provvedendo a vistare i progetti relativi alle modifiche strutturali apportate per rendere le navi conformi, per quanto ragionevole e possibile, in termini economici, ai requisiti di sicurezza per le PMR fissati alla sezione G del presente Piano d’azione.
2. La verifica della conformità sarà effettuata nell’ambito della Commissione di visita di cui all’articolo 25 della legge 5 giugno 1962 n. 616 nel corso della visita annuale per il rilascio del certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e del certificato di sicurezza per le unità veloci da passeggeri per le unità che ricadono nel campo di applicazione del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, attuativo della direttiva 98/18/CE.
3. La Commissione di visita effettuerà tale verifica di conformità anche attraverso l’esame dei progetti relativi alle modifiche strutturali apportate alle navi esistenti che le saranno inviati secondo quanto previsto alla precedente sezione D.
4. Per le navi da passeggeri e per le unità veloci da passeggeri, certificate SOLAS ma impiegate in viaggi nazionali, l’ente tecnico nel corso della visita annuale che effettua per il rilascio della dichiarazione ai fini del rinnovo o del rilascio del certificato di sicurezza provvede ad annotare l’attestazione di conformità al Piano nella predetta dichiarazione ai fini.
5. Per quanto riguarda la verifica relativa all’effettiva formazione del personale secondo quanto previsto alla sezione F, essa sarà effettuata nel corso della visita di controllo sulla preparazione degli equipaggi, sull’organizzazione ed efficienza dei servizi di bordo, ai sensi dell’articolo 30 del D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435 “Approvazione del regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare”, visita prevista ad ogni armamento e, successivamente, con cadenza annuale.
6. Per le navi che ricadono nel campo di applicazione del già citato Regolamento (CE) n. 336/2006 del 15 febbraio 2006, le verifiche saranno altresì effettuate nell’ambito delle verifiche annuali della conformità del sistema di gestione della sicurezza alle prescrizioni del Codice ISM.


L. REVISIONE PERIODICA DEL PIANO D’AZIONE

1. L’Amministrazione provvederà ad effettuare una revisione del presente Piano d’azione su base periodica, in consultazione con i rappresentanti dell’armamento, degli enti tecnici e delle associazioni che rappresentano le persone a mobilità ridotta, qualora sia necessario aggiornarlo alla luce di modifiche intervenute nella normativa internazionale, comunitaria o nazionale in materia.